Andere europäische Städte beweisen, dass es möglich ist, die Städte vom Stau zu befreien und sich mit sinnvoll geplanten Verkehrskonzepten nachhaltiges und schnelles Vorankommen verbinden lassen.  

Beispiel Ljublijana:

2008 wurden weite Teile des historischen Stadtzentrums von Autos befreit.
Und das war nur der Auftakt einer grundlegenden Neugestaltung. In den folgenden Jahren legte die Stadt neue Radwege an, baute sieben neue Fußgängerbrücken über den heimischen Fluss Ljubljanica und investierte in den öffentlichen Nahverkehr, in dem das Busnetz ausgeweitet und der Takt erhöht wurde. 2011 wurde der zentrale Kongressplatz, der bislang als großer Parkplatz diente, in eine Fußgängerzone umgewandelt. Im gleichen Jahr führte die Stadt das heute sehr populäre und größtenteils kostenfreie Bike-Sharing-System ein. An über 80 Stationen können Anwohner und Touristen die grünen Fahrräder mieten. Mit einer Nutzerrate von 17% der heimischen Bevölkerung und über 900.000 Fahrten gehört BicikelLJ zu den erfolgreichsten Fahrrad-Verleihsystemen in Europa.

Wer autofreie Innenstädte plant und auf die Akzeptanz der Bürger hofft, muss drei große Fragen beantworten: Wie wird der Gewerbe- und Lieferverkehr organisiert? Welche Möglichkeiten gibt es für ältere oder körperlich eingeschränkte Menschen? Und wo können betroffene Anwohner ihr Auto parken?
Für körperlich eingeschränkte Menschen, denen die Distanzen innerhalb des autofreien Bereichs zu weit sind, hat die Stadt 2009 den Kavalier eingeführt. Der grüne elektrische mini Shuttle-Bus bringt im gesamten Zentrum Personen von A nach B, und das kostenlos. Der Kavalier hält nicht an Haltestellen, sondern dort, wo es die Passagiere wünschen. Man kann ihn entweder per Telefon anfordern oder steigt spontan zu. Die Flotte besteht derzeit aus sechs Fahrzeugen, in der Sommer-Variante mit offenem Verdeck, im Winter in der geschlossenen wärmeren Variante.

Beispiel Gent:
Gent hat 2017 den Circulation Plan verabschiedet. Mit diesem wurde die Innenstadt in Zonen unterteilt und es durfte nur noch der Zielverkehr ins Zentrum fahren. Parkplätze an der Oberfläche wurden rückgebaut und stattdessen große Park&Ride-Plätze außerhalb der Stadt geschaffen sowie ein gratis Shuttle-Service eingerichtet. Die Radinfrastruktur wurde ausgebaut und Straßen in Flaniermeilen, Schul- und Spielstraßen umgewidmet. Zudem verwandeln die Bewohner ihre Wohnstraßen selbst für je drei Monate im Jahr zu „Living Streets“ und nutzen den Raum für Begegnungen, Straßenfeste und Begrünung. Ann Plas, Kabinettchefin für Mobilität, Stadtplanung und öffentlichen Raum von Gent zeigt sich erfreut: „Wir haben 2019 bereits die Ziele für 2030 erreicht“.  Gent habe sich somit innerhalb von drei Jahren von einem Parkplatz zu einem sozialen Treffpunkt und zu einer Postkartenidylle gewandelt. 

Beispiel Kopenhagen:
Bereits in den 1970er Jahren hat man in Kopenhagen eine verkehrspolitische Wende zugunsten des Fahrrads begonnen. Die Reduktion des Autoverkehrs erreichte Kopenhagen u.a. mit der jährlichen Reduzierung des Parkraums für Autos um drei Prozent, hohen Parkgebühren, breiten Fahrradstreifen, die klar von der Straße abgegrenzt sind, und der Ausrichtung der Grünen Wellen an die Geschwindigkeit von Radfahrern sowie der politischen Anerkennung für Radfahrer. 

Beispiel Karlsruhe:
Karlsruhe hat seit Jahrzehnten begonnen schlecht erschlossen Regionen mit oberirdischen Tram-Trains zu erschließen. Seitdem sind die Fahrgastzahlen um 70 Prozent gestiegen, das Streckennetz umfasst inzwischen rund 900 km mit 1.900 Haltestellen. Karlsruhe gilt in dieser Hinsicht als Vorreiter des öffentlichen Verkehrs und viele Städte haben sich daraufhin an dem Karlsruher Modell orientiert. Die spätere unterirdische Durchführung jedoch durch das Zentrum belastet seitdem aber das Budget der Stadt Karlsruhe massiv. Das Geschäftsleben erholt sich nur schleppend im 12 Jahre (!) langen Baustellenbereich. Die prognostizierten Kosten haben sich verdreifacht (!).

Beispiel Curitiba:

Brasilianische Vorzeige-Millionenstadt, die entschieden hat die Feinverteilung an der Oberfläche fast gänzlich mit Bussen zu organisieren.

S- Link behauptet, dass sich aus verkehrsplanerischen Gründen die unterirdische Variante als beste Lösung erwiesen hat. Doch dutzende andere europäische Städte (Saarbrücken, Straßburg, Heidelberg, Regensburg, Barcelona, Karlsruhe, Kassel, Dublin, Paris, Tours Orleans, Nantes usw.) beweisen genau das Gegenteil: Oberirdische Stadt- und Straßenbahnen sowie E-Busstrecken sind nicht nur viel billiger zu bauen und zu erhalten, sie sind auch schneller realisierbar, ökologischer und verkehrswirksamer. Das Haltestellennetz ist dichter, man kann zu ebener Erde schneller und bequemer umsteigen. Straßenbahnen kosten ca. 1/10tel von Tunnel-Lösungen (U-Bahnen). Oder umgekehrt: man erhält ums gleiche Geld 8 bis 10 mal mehr Schienenkilometer! Aber gerade auch die sich rasant entwickelnde autonome E-Technologie bietet auch die Chancen bestehende Verkehrswege zu nutzen und nicht neuen Boden zu verbrauchen bzw. Naturräume und Felder zu zerschneiden.